Sciopero dei metalmeccanici: oltre alla mobilitazione esiste una strategia unitaria?
- Adriano Serafino
- 18 ott 2024
- Tempo di lettura: 3 min
Aggiornamento: 18 ott 2024
di Adriano Serafino
Oggi, 18 ottobre, tra meno di un'ora, ma dopo molti anni, il sindacato metalmeccanico ritrova a livello nazionale unità nel settore automotive, che attraversa una grave crisi congiunturale di mercato e le cui prospettive sono altrettanto incerte.
“Cambiamo marcia: acceleriamo verso un futuro più giusto”. Questo lo slogan scelto da Fim, Fiom e Uilm per lo sciopero nazionale con manifestazione e comizio in piazza del Popolo a Roma. E’ uno slogan di speranza, rafforzata dalla presenza sul palco di dirigenti e delegati sindacali europei e americani che prenderanno la parola.[1]
Piazza del Popolo è un gran bell’appuntamento, ma il giorno dopo bisognerà ripartire con nuove iniziative per conquistare per un lato un’unità con le Confederazioni, per l’altro un confronto triangolare - finora mancato - tra governo, sindacati, Stellantis. Un confronto difficile nel merito, che richiede ai sindacati nazionali, oltre all’unità per scendere in piazza, la definizione di una strategia unitaria, sia negli obiettivi, sia per come proseguire la mobilitazione. A tal fine scelgo, tra le tante, due riflessioni e domande
La prima. L’automotive nel nostro paese è in crisi anche a causa dell’anomalia di avere un solo produttore di auto che mortifica la corretta concorrenza. La Fiat ha goduto nel secolo scorso - anche per la sua importanza geopolitica al tempo della “guerra fredda” - di un protezionismo doganale, che ha garantito il quasi totale monopolio interno; quando questo è cessato si è trovata esposta alla concorrenza a cui non era preparata. Serve anche ricordare la storia delle innovazioni: il Common Rail (carburatore innovativo) che garantisce ai motori diesel maggiori prestazioni e minori rumori, fu inventato dal fisico barese Mario Ricco, fu ideato, sviluppato e pre-industrializzato dal Gruppo Fiat (Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat filiale di Bari ed Elasis), tuttavia fu ceduto e industrializzato dalla Bosch, perché Corso Marconi (all'epoca sede della società) non era in grado di sviluppare la parte elettronica. Il lancio mondiale per le vetture di serie avvenne nel 1997. Come non ricordare la Fiat di Vittorio Valletta che contribuì fortemente al declino dell’Olivetti, costretta a cedere la divisione elettronica perché considerata “un orpello troppo costoso...”. La vicenda del Common Rail è un po’ la vendetta della storia. Ma pagato a caro prezzo dalla collettività e dall'industria italiana nel suo complesso. Davvero prepotenza e cecità messe insieme...
Negli anni '80 e '90 la Fiat ha assorbito marchi e aziende auto nazionali, ha ostacolato l’ingresso della Ford per l’acquisto dell’Alfa Romeo... (neppure pagata del tutto), poi ha cambiato pelle con alleanze e fusioni internazionali. Infine, ultimo atto, è stata ceduta ai francesi per una barca di soldi incassati dagli eredi di Gianni Agnelli, Elkann e azionisti… Il nome del nuovo Gruppo è augurale, Stellantis, ma finora i fatti dicono il contrario.
La prima domanda è conseguente: i sindacati nazionali oggi concordi nel favorire la presenza di un secondo produttore che costruisca le auto in Italia, lo sono altrettanto di sostenere il principio e la fattibilità della concorrenza anche al tavolo triangolare? Si può pensare all’utilità delle auto elettriche specialmente per la circolazione nelle città e relativi hinterland? C’è sempre stata diversità di opinioni, alla fine ha sempre prevalso il concetto di “...meglio il monopolio”.
La seconda. Produrre auto competitive in Italia è diventato più difficile che altrove. In particolare per le auto elettriche. Nei decenni trascorsi è diminuita sensibilmente la capacità di progettare motori fin dal tempo di Cesare Romiti che costrinse ad andarsene Vittorio Ghidella, considerato il padre del formidabile successo della "Uno" presentata, all’inizio del 1983, a Cape Canaveral. Quel modello - come pure quello dell’altro successo, la Panda - era stato disegnato da Giorgetto Giugiaro, che negli anni a venire lasciò la Fiat per lavorare per la Volkswagen. In Italia il costo dell’energia incide sul costo finale più che in altri Paesi. Il futuro dell’automotive sta nell’evoluzione delle batterie e nella robotica. Stellantis, ha venduto la Magneti Marelli (batterie) e vende Comau (robotica). Singolare politica industriale. Dov'era il Governo?
Ennesima domanda: si può interrompere questa tendenza quando si vuole costruire un piano industriale? Si può mettere al centro del ragionamento la produzione dell’energia delle future auto? Anche le ibride - da sostenere! - hanno bisogno di batterie speciali. Anziché continuare con gli incentivi a chi acquista (ovviamente anche macchine straniere o prodotte in altre nazioni) non è forse più efficace dirottare gli incentivi alle aziende (come sconti sul costo dell’energia) che producono batterie e auto elettriche in Italia? La strada è irta, ma si può camminare dopo un franco confronto.
Note
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